حقیقتی نگرانکننده درباره هواپیماهای امروزی: قسمت دوم
در این نوشتار به ادامه مقاله «حقیقتی نگرانکننده در مورد نحوه‌ی نگهداری از هواپیماهای امروزی» خواهیم پرداخت تا با ویژگی‌های خاص و البته نه چندان مساعد تعمیر و نگهداری هواپیماهای جهان بیشتر آشنا شوید. با کجارو همراه باشید.
در سراسر جهان حدود ۷۳۱ مرکز تعمیر خارجی وجود دارد که دارای گواهی اف.ای.ای هستند؛ اما سؤال اینجاست که صدها مکانیک از سراسر جهان چگونه ارزیابی می‌شوند؟ این کار بسیار سخت و دشوار است. در گذشته، زمانی که فردی روی هواپیماهای مشکل‌دار در فرودگاه بین‌المللی سان‌فرانسیسکو کار می‌کرد، یک بازرس دولتی به آسانی می‌توانست در عرض چند دقیقه خود را به مرکز تعمیر برساند و بررسی‌های لازم را انجام دهد؛ اما امروزه بیشتر این تعمیرات همان‌گونه که قبلاً هم ذکر شد، خارج از مرزها صورت می‌گیرد؛ بنابراین بازرسان مجبورند هزاران کیلومتر آن طرف‌تر و در چین، روی نحوه‌ی کار مکانیک‌ها و کارگران چینی نظارت داشته باشند.
مسافت زیاد، تنها بخشی از مشکلات کار بررسی است. برای بازرسی هر بخش خارجی، اف.ای.ای ابتدا باید از دولت خارجی اجازه بگیرد. بعد از صادر شدن ویزا، ایالت متحده آمریکا باید در مورد زمان ارسال بازرسان اف.ای.ای به دولت خارجی اطلاع دهد. همان‌طور که مشاهده می‌کنید، این فرآیند بسیار دشوار و در اغلب اوقات زمان‌بر خواهد بود. البته این موضوع طبیعی است که هر بررسی که در خارج از کشور صورت می‌گیرد، باید مراحلی را نیز طی نماید و اصلاً جای تعجب ندارد و جالب است که شما خواننده عزیز کجارو بدانید این‌گونه الگوهای بازرسی در مورد تنظیم مقررات دارو، غذا و سایر موارد نیز به همین شکل انجام می‌شود.
تاثیر تمام موارد گفته شده روی صلاحیت پرواز ناوگان هوایی چیست و از همه مهم‌تر چطور این بازرسی‌ها باعث حفظ امنیت جانی مسافرین هواپیماها خواهد شد؟ تاکنون هیچ‌کس داده‌های نظام‌مندی را برای پاسخ به این سؤال جمع‌آوری نکرده است! اما برای دریافت پاسخ می‌توانید به مستندات دولتی و اخبار مراجعه کنید تا در مورد حوادث رخ‌داده اطلاعاتی پیدا کنید. در سال ۲۰۱۱، یک ایرباس A340 فرانسوی که تعمیرات اساسی روی آن در چین انجام شده بود، به مدت ۵ روز بدون ۳۰ پیچ که برحسب اتفاق در جای مهمی باید قرار داده می‌شدند، بر فراز آسمان پرواز کرد. این پیچ و مهره‌ها از باله‌های آن گم شده بود. این هواپیما ابتدا به پاریس و سپس بوستون پرواز کرد و سپس مکانیک‌های آن مرکز توانستند مشکل را پیدا کنند. یک سال قبل، یک بوئینگ ۷۴۷ فرانسوی که تعمیرات اساسی روی آن در یک شرکت چینی انجام شده بود، در حالی به زمین نشست که متخصصان پس از بروز حادثه فهمیدند که بخش خارجی آن با رنگ‌های قابل اشتعال دوباره رنگ شده بود.
در سال ۲۰۱۳، یک هواپیمای فرانسوی دیگر یعنی ایرباس A380 در مسیر خود از پاریس، مجبور شد فرودی اضطراری در آزورس (Azores جزیره‌ای متعلق به کشور پرتغال) داشته باشد. مشکل این هواپیما این بود که تمامی توالت‌ها لبریز شده بودند و ۲ مورد از رادیوهای فرکانس بالای هواپیما از کار افتاده بود. اتحادیه خلبانان فرانسه (Air France pilots’ union) اعلام کرد این حادثه پس از انجام تعمیرات اساسی روی هواپیما که در چین صورت گرفته بود، رخ داده است. شرکتی که کار تعمیرات این هواپیما را انجام داده بود، همان شرکتی است که کارهای تعمیرات و نگهداری هواپیماهای آمریکایی را انجام می‌دهد.
برای یافتن حقیقت نیاز نیست جای دوری بروید:
در سال ۲۰۰۹، یک بوئینگ ۷۳۷ متعلق به خطوط امریکن در حال حمل مسافر از اُماها (Omaha) به فینیکس (Phoenix) بود که مجبور شد در دنور (Denver) فرود اضطراری داشته باشد. این حادثه زمانی رخ داد که صدای بلندی داخل کابین شنیده شد که بعد از انجام بررسی‌ها، معلوم شد که در اصلی کابین آسیب دیده است. بعدها مشخص گردید که مکانیک در مرکز تعمیر و نگهداری السالوادور، یک بخش کلیدی در را به صورت برعکس نصب کرده است. در حادثه‌ای دیگر، مکانیک‌های آئرومن سیمی را که دستگاه هدایت پرواز کابین خلبان را به موتور هواپیما متصل می‌کند، به درستی وصل نکرده بودند. این یک مشکل فاجعه‌بار است که به گفته‌ی تیم تحقیقاتی کنگره در سال ۲۰۱۲ می‌تواند باعث خاموش شدن ناگهانی موتور هواپیما شود.
در سال ۲۰۰۷، یک هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ چینی از تایوان بلند شد و به خاطر آتش‌سوزی مجبور به فرود اضطراری در اکیناوا (Okinawa جزیره‌ای متعلق به کشور ژاپن) شد. خوشبختانه تمامی ۱۶۵ سرنشین هواپیما بدون صدمه جدی از هواپیما خارج شدند. تحقیقات به عمل آمده نشان داد که در طول تعمیر و نگهداری هواپیما در تایوان، مکانیک‌ها نتوانسته بودند واشر را به درستی در باله سمت راست جای دهند و همین امر موجب شل شدن پیچ‌ها و در نهایت سوراخ شدن مخزن سوخت گردید. هواپیمایی چین که وظیفه تعمیر این هواپیما را به عهده داشت، کار تعمیر و نگهداری را برای ۲۰ کشور دیگر نیز انجام می‌دهد.
مکانیک‌های خطوط هوایی ایالت متحده آمریکا که هر روز و به طور مرتب تمامی بخش‌های هواپیما را قبل از بلند شدن بررسی می‌کنند، گزارش داده‌اند که در کار تعمیر و نگهداری سهل‌انگاری صورت گرفته است. مکانیک‌های خطوط هوایی آمریکا در شکایتی که ماه گذشته در دادگاه ارائه داده بودند، مدعی شدند که آن‌ها توانستند موارد بسیار زیادی از نقص ایمنی در هواپیماهایی که به اصطلاح تعمیر شده، پیدا کنند. مکانیک‌های شهر دالاس (Dallas) نیز ادعا کرده‌اند که توانسته‌اند ترک‌هایی را روی درب موتور و درب‌های ورودی هواپیما پیدا کنند، این ترک‌ها در حدی بودند که به سادگی با رنگ آن‌ها را پوشاندند. سخنگوی خطوط هواپیمایی «امریکن» تمامی این اتهامات را رد کرد و مدعی شد تمامی فرآیندهای تعمیر، نگهداری و امنیت خطوط هوایی به خوبی انجام می‌شود. با استناد به عدم صلاحیت این دادگاه، یک قاضی فدرال طرح دعوی در دادگاه را رد کرد. با این حال، اف. ای.ای در حال بررسی تمامی اتهامات وارد شده است.
دولت چین تصمیم گرفته است یک شرکت تعمیر و نگهداری از هواپیماها را با صرف بودجه عظیم از نو راه‌اندازی کند. این شرکت تصمیم دارد ساخت سوله و استخدام مکانیک‌ها را از صفر آغاز کند. حتی تعمیر موتور و تعمیرات سنگین ممکن است به کشورهای درحال توسعه انتقال داده شود (این‌گونه موارد به افراد بسیار ماهری نیاز دارد و بیشتر در داخل کشورهای اروپایی و ایالات‌متحده امریکا انجام می‌شود). خطوط هواپیمایی امارات نیز در حال ساخت یک مرکز ۱۲۰ میلیون دلاری تعمیر و نگهداری هواپیما و موتور آن در دبی است.
همه مسئولین دولتی در واشینگتن دی. سی (پایتخت آمریکا) به مواردی که به آن‌ها اشاره شد بی‌اعتنا نیستند. دفتر بازرسی کل وزارت حمل‌ونقل، بارها از اف.ای.ای خواسته شرایط و ملزومات بیشتری در این خصوص اعمال نماید. این کار نیازمند این است که بدانید کار تعمیر کجا و توسط چه کسی انجام شده است. در سال ۲۰۰۳، یک بازرس کل از اف.ای.ای خواست از مکانیک‌هایی که مدرک این سازمان را دارند، آزمایش عدم اعتیاد به مواد مخدر گرفته شود. ولی با وجود گذشت ۱۲ سال از این موضوع شرایط انجامش محقق نشده است. مثالی دیگری که می‌توان زد این است که هیچ اجباری برای بررسی فیزیکی و امنیتی کارگران در ایستگاه‌های تعمیر هواپیمایی که خارج از ایالات‌متحده آمریکا هستند وجود ندارد. در سال ۲۰۰۷ کارگرانی که روی هواپیمای کوانتاس (Qantas) در سنگاپور کار می‌کردند، بنا به گزارش‌های موجود، گروهی از زندانیان زندان امنیتی بودند که به تازگی از زندان آزاد شده بودند. هرچند این اتهام از سوی شرکت کوانتاس رد شد.
علاوه بر صادر کردن شغل به خارج از کشور، خطوط هوایی معمولاً کار تعمیر و نگهداری را به پیمان‌کاران خصوصی در آمریکا واگذار می‌کنند. تمامی مشکلاتی که در مورد شرکت‌های خارجی وجود داشت همچون نداشتن گواهی‌نامه‌های معتبر از سوی مکانیک‌ها و نیروی کاری ضعیف، در مورد شرکت‌های خصوصی آمریکایی نیز صادق است. حداقل الف.ای.ای توانایی این را دارد که شرکت‌های تعمیر و نگهداری هواپیما را مکرر موردبررسی و آزمایش قرار دهد اما این کار در اغلب موارد صورت نمی‌گیرد.
واقعیت این است که این وظیفه خطوط هوایی است که باید مراقب همه چیز باشند. براساس بودجه‌ای که اف.ای.ای در اختیار دارد، حتماً تعمیر و نگهداری سنگین هواپیماها به خطوط هوایی واگذار می‌شود. سیاست کاهش وظایف اف.ای.ای نیز کارساز نبوده است و دفتر استانداردهای پرواز اف.ای.ای در سنگاپور تنها چند بازرس مسئول برای بازدید از ۱۰۰ ایستگاه تعمیر در آسیا داشت که به طور قطع این تعداد کم پاسخگوی بازرسی‌هایی که باید انجام می‌شد، نبودند. در سال ۲۰۱۳ این تعداد از بازرسان به حداقل رسید و اکنون هیچ بازرسی وجود ندارد.
باید اعتراف کنم، فکر کردن به تمامی این موارد باعث شد تأخیر هواپیمای خودم را فراموش کنم و نه تنها به خاطر آن ناراحت نباشم، بلکه کشف نقص فنی هواپیما وقتی هنوز روی باند فرودگاه بود من را خوشحال کرد و باعث شد این تأخیر را با کمال میل بپذیرم و حاضر بودم کمی بیشتر منتظر پروازم باشم.
منبع: Vanity Fair
دیدگاه