نگاهی به تاریخچه ناوهای هواپیمابر پرنده

نگاهی به تاریخچه ناوهای هواپیمابر پرنده

زینب موحدی
| دوشنبه, ۲۵ شهریور ۹۸ ساعت ۱۸:۰۰

بریتانیا در زمان جنگ جهانی اول تلاش کرد یک ناو هواپیمابر پرنده برای حمل و نقل راحت‌تر جنگنده‌ها بسازد. آن‌ها دو کشتی هوایی با همین هدف ساختند که هر دو در اقیانوس سقوط کردند. 

 موفقیتی که آلمانی‌ها طی جنگ جهانی دوم در استفاده از Zeppelins به دست آورده بودند، انگلیسی‌‌ها و آمریکایی‌ها را متقاعد کرد تا نگاهی دقیق‌تر به این هیولاهای پرنده بیندازند. اگرچه معلوم شد که این کشتی هوایی به‌خاطر مانورناپذیری‌اش اصلا بمب‌افکن خوبی نیست، اما ناوگان دریایی بریتانیایی‌ها سعی در کشف قابلیت‌های دیگر آن داشت.

بریتانیایی‌ها در صدد برآمده بودند امپراتوری خود را به مسیرهای هوایی مختلف متصل کنند. به همین منظور، دو کشتی هوایی بزرگ با سوخت هلیوم ساختند. یکی از آن‌ها سفری موفق به کانادا را پشت سر گذاشت و با سربلندی بازگشت، دیگری در مسیر کراچی سقوط کرد و ۴۸ مسافر آن کشته شدند. از پرواز دیگری ممانعت به عمل آمد و بریتانیایی‌ها علاقه‌ی خود را به این‌گونه پرنده‌های سخت از دست دادند.

ناو هواپیمابر هوایی

نیروی دریایی ایالات متحده علاقه‌ای به ترابری مسافران نداشت؛ آن‌ها فقط می‌خواستند بدانند آیا کشتی هوایی می‌تواند جنگنده‌ها را حمل کند یا خیر. نیروی دریایی می‌خواست یک ناو هواپیمابر پرنده بسازد، چیزی مانند کشتی‌های پشتیبان که جت‌های کوچک جنگنده بتوانند از روی آن به پرواز درآیند، با دشمن درگیر شوند و برای سوخت‌گیری و غیره دوباره به آن برگردند. این ایده مانند فناوری بیگانگان فضایی به نظر می‌رسید و در گذشته، امتحان شده بود.

اولین بار انگلیسی‌ها طی جنگ جهانی اول به این ایده رسیدند. چون کشتی‌های هوایی اساسا بالن‌های شناور بسیار بزرگی بودند، نسبت به حملات دشمن به‌شدت آسیب‌پذیر بودند. بریتانیایی‌ها می‌خواستند با آویزان کردن یک جنگنده‌ی ثانویه زیر کشتی هوایی این نقص را جبران کنند. در صورت لزوم، این جنگنده این قابلیت را داشت که در حال پرواز در موقعیتی بین زمین و هوا از مهار خود جدا شود و از کشتی هوایی در برابر هواپیماهای دشمن دفاع کند. اگرچه آزمایش‌های اولیه‌ی آن با موفقیت پشت سر گذاشته شد، اما به این نتیجه رسیدند که این پرنده بسیار بزرگ است و پروژه لغو شد.

Sopwith 2F.1 Camel

هواگرد ساپ‌ویت 2F.1 کمل که زیر کشتی هوایی HM Airship 23r بریتانیایی نصب شده است

آلمانی‌ها نیز این ایده را امتحان کردند. آن‌ها هواپیمای جنگنده‌ی آلباتروز D.III (جنگنده Albatros D.III) را زیر یک زیپلین (Zeppelin) به‌صورت معلق نصب کردند و آن را در ارتفاع به پرواز در آوردند. سیستم‌های اولیه طوری طراحی نشده بودند که هواپیماها پس از پرواز، دوباره بتوانند در آنجا فرود آیند. هواپیماهای جنگنده پس از درگیر شدن با دشمن، باید به پایگاه هوایی بازمی‌گشتند و کشتی هوایی را تا پایان سفر، بدون دفاع رها می‌کردند.

سال ۱۹۲۹، نیروی دریایی ایالات متحده دست به طراحی سیستمی زد که این قابلیت را داشت که روی یک هواپیمای در حال پرواز، عملیات صعود و فرود را انجام بدهد. در بالاترین قسمت بال‌ها، یک قلاب نصب شده بود تا خلبان بتواند با استفاده از آن، هواپیما را زیر کشتی هوایی آویزان کند. سیستم طراحی شده اولین بار روی USS Los Angeles مورد آزمایش قرار گرفت. پس از رضایت نیروی دریایی از نحوه‌ی عملکرد آن، اقدام به ساخت دو فروند کشتی هوایی بزرگ به نام‌های USS Akron و USS Macon کردند که قرار بود به‌عنوان ناو هواپیمابر عمل کنند.

ناو هواپیمابر هوایی

USS Akron در سال ۱۹۳۱ و USS Macon در سال ۱۹۳۳ اقدام به پرواز کردند. هر دو، کشتی‌هایی غول‌پیکر بودند: ۲۴۰ متر درازا و ۴۰ متر قطر بدنه. این کشتی‌ها با هشت موتور دوازده سیلندر مایباخ (Maybach) حرکت می‌کردند و ۶۷۰۰ اسب بخار قدرت ترکیبی تولید می‌کردند. آن‌ها می‌توانستند به حداکثر سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت دست یابند. کشتی‌های هوایی مجهز به اسلحه‌های سبک بودند و تنها هشت مسلسل کالیبر ۳۰ در آن‌ها یافت می‌شد.

سیستم آشیانه‌ی هواپیما و سیستم ذوزنقه (برای نصب جت‌های جنگنده‌) مهم‌ترین اجزای کشتی‌های هوایی بودند. هر کدام از آن‌ها حامل حداکثر پنج فروند جنگنده Curtiss F9C Sparrowhawk، دو فروند هواپیمای دو باله سبک‌وزن با یک خدمه و مجهز به دو قبضه مسلسل Browning با کالیبر ۳۰ بودند.

ناو هواپیمابر هوایی

اولین بار انگلیسی‌ها در زمان جنگ جهانی اول به ایده‌ی ناو هواپیمابر پرنده رسیدند

سیستم ذوزنقه از یک دریچه به شکل T ساخته شده بود که در قسمت پایین کشتی نصب شده بود و با استفاده از یک قرقره به بیرون هدایت می‌شد. هواپیماها با استفاده از یک قلاب که روی هر دو بال آن نصب شده بود، از این سیستم آویزان می‌شد. خلبان قلاب را جدا می‌کرد و هواپیما از کشتی دور می‌شد. در زمان بازگشت، خلبان خود را زیر ذوزنقه قرار می‌داد و خود را تا جایی بالا می‌کشید که بتواند قلاب خود را به درون گیره جا بیندازد. در این مرحله، قفل به‌طور خودکار بسته می‌شد. سپس، ذوزنقه و هواپیما، هر دو با هم، به‌درون آشیانه کشانده می‌شدند.

سیستم ذوزنقه‌ای، اشکال بزرگی داشت؛ تنها یک ذوزنقه در آن وجود داشت که باعث ایجاد محدودیت در دفعات صعود و فرود یک هواپیما می‌شد. علاوه بر آن، اگر این سیستم دچار آسیب می‌شد، خدمه‌ی هواپیما هیچ‌جایی برای فرود آمدن نداشتند. برای حل این مشکل، یک ذوزنقه‌ی ثابت دیگر هم به انتهای کشتی نصب شد.

Curtiss F9C Sparrowhawk

Curtiss F9C Sparrowhawk که توسط یک قلاب به USS Macon متصل شده است

درروز سوم آوریل ۱۹۳۳، کشتی هوایی USS Akron در حین انجام ماموریت برای استانداردسازی تجهیزات رادیویی خود در سواحل نیوجرسی و زمانی که با جریان‌های هوایی روبه‌بالا و روبه‌پایین بسیار قدرتمندی روبه‌رو شده بود، خدمه کنترل وضعیت را از دست دادند و به داخل اقیانوس سقوط کرد. این حادثه ۷۳ کشته از خود به جای گذاشت و تنها سه نفر جان سالم به در بردند.

روز ۱۲ فوریه، USS Macon بر فراز اقیانوس آرام در حال پرواز بود که طوفانی باعث از کار افتادن لابه‌ی فوقانی آن شد. ماکون چند ماه پیش نیز دچار آسیب مشابهی شده بود؛ ولی خدمه موفق به ترمیم آن نشده بودند. سلول‌های گازی کشتی دچار آسیب شد و با نشت گاز هلیوم از آن، کشتی به داخل اقیانوس سقوط کرد. سقوط ماکون تا حدی کنترل‌شده بود و همچنین، جلیقه‌ی نجات و نیروهای امدادی در آن حاضر بودند. در نتیجه، تعداد تلفات این سانحه تنها به دو کشته محدود شد.

از دست دادن هر دو هواپیما به هر گونه برنامه برای ناو هواپیمابر پرنده پایان داد. همراه با ظهور جنگنده‌های دوربرد مجهز به موشک‌های هوا به هوا و قابلیت سوخت‌گیری هوایی، کل مفهوم ناو هواپیمابر پرنده کنار گذاشته شد تا راه‌حلی ایمن‌تر جایگزین آن شود.

منبع amusingplanet
برچسب‌ها تاریخی هواپیما

دیدگاه  

    جستجوی تور، پرواز، هتل، رستوران و دیدنی‌ها...

    تبلیغات