طولانی ترین پل روی آب جهان در چین
پل هنگ کنگ-جوهای-ماکائو شهر نسبتا کوچکی را در کشور چین به دو منطقه‌ی ویژه‌ی اداری هنگ کنگ و ماکائو متصل می‌کند و زمان مسافرت بین سه شهر را از سه ساعت به ۳۰ دقیقه کاهش می‌دهد.
پل ۵۵ کیلومتری هنگ کنگ-جوهای-ماکائو، طولانی‌ترین پل دریایی در سرتارسر جهان است که تاکنون ساخته شده است. از سال ۲۰۰۳ که پیشنهاد اولیه‌ی این پل مطرح شد، بحث‌های زیادی در مورد آن مطرح شد. این حجم وسیع از بتن و فولاد، نه تنها شاهدی برای اثبات توانایی چین در ساخت سازه‌های عظیم و بی‌سابقه است، بلکه نمادی قدرتمند از جاه‌طلبی‌های ژئوپلتیک فزاینده‌ی این کشور نیز است.
به خاطر تنش‌هایی که بین کشور چین و هنگ‌کنگ و تایوان در جریان است و چین، همچنان مدعی مالکیت بخش‌های جنوبی دریای چین است، این پل را می‌توان به عنوان مانیفست فیزیکی اراده‌ی چین مبنی بر اعمال نفوذ منطقه‌ای دانست. همچنین، عوارض انسانی و زیست محیطی پل و هزینه‌های هنگفت این پروژه نیز توجه منتقدان را به خود جلب کرده است.
منطقه خلیج عظیم چین
پل هنگ کنگ-جوهای-ماکائو، مهم‌ترین بخش از طرح جامع چین برای توسعه‌ی منطقه‌ی خلیج عظیم خود است؛ چین امید زیادی دارد که این منطقه را از لحاظ نوآوری‌های فنی و موفقیت‌های اقتصادی، به عنوان رقیب جدی منطقه‌های خلیجی سان فرانسیسکو، نیویورک و توکیو معرفی کند. مقامات رسمی گفته‌اند که ادغام این مناطق می‌تواند موجب رشد اقتصادی منطقه بشود.
منطقه‌ی خلیج عظیم با ۶۸ میلیون نفر سکنه، مساحتی به وسعت ۵۶٬۵۰۰ کیلومترمربع را در مرکز جنوب چین دربر می‌گیرد و شامل ۱۱ شهر است: هنگ‌کنگ، ماکائو و ۹ شهر در استان گوانگ‌دونگ.
مارکوس چان، مدیر تحقیقاتی مشاوره املاک تجاری CBRE هنگ‌کنگ، جنوب چین و تایوان، معتقد است که این منطقه در حال حاضر منطقه‌ای بسیار پرجنب و جوش است و از لحاظ اقتصادی، منطقه‌ای سازنده و مولد محسوب می‌شود:
این منطقه کمتر از ۱٪ از سطح چین را تشکیل می‌دهد و کمتر از ۵٪ از جمعیت آن را دارا است؛ اما ۱۲٪ از تولید ناخالص داخلی چین را به خود اختصاص داده است.
او این منطقه را یازدهمین اقتصاد بزرگ جهان می‌داند و می‌گوید:
ایده‌ی ایجاد منطقه‌ی خلیج عظیم اولین بار در سال ۲۰۰۹ مطرح شد، اما به خاطر وجود مشکلاتی که بین شهرها وجود دارد، با موانعی روبرو شد. این منطقه شامل سه مرز (هنگ‌کنگ / چین، ماکائو / چین، هنگ‌کنگ / ماکائو)، سه سیستم قانونی متفاوت و سه واحد ارزی مجزا است. علاوه بر این، ساکنان دارای سه گذرنامه و سه کارت شناسایی و دو زبان متفاوت (کانتونی و ماندارین) هستند.
چان اضافه می‌کند:
برای رقابت با دیگر مناطق خلیجی جهان، دولت چین باید این موانع را از میان برمی‌داشت یا به حداقل می‌رساند ... و یکپارچگی را در میان آن شهرها تقویت می‌کرد.
او با توضیح این مسئله که پل هنگ‌کنگ-جوهای-ماکائو، زمان سفر بین سه شهر را از سه ساعت به ۳۰ دقیقه کاهش داده است، ادامه می‌دهد:
توزیع اقتصادی فعلی بین شرق و غرب رودخانه‌ی پیرل خیلی نامتوازن است و از نظر اقتصادی، شهرهایی مانند هنگ‌کنگ، شنزن و دونگوان که در سمت شرق قرار گرفته‌اند وضعیت بهتری نسبت به شهرهای غربی، مانند جوهای، ژیانگمن و ژونگشان دارند.
وی معتقد است که این پل، صادرات کالاهای تولید شده توسط کارخانجات سمت غرب را از طریق بنادر و فرودگاه‌های سمت شرق (شامل فرودگاه بین‌المللی هنگ‌کنگ که شلوغ‌ترین فرودگاه جهان است) را تسهیل کرده است.
این پل می‌تواند باعث تقویت گردشگری منطقه هم بشود. چان می‌گوید:
مدت سفر مسافرانی که از چین به هنگ‌کنگ می‌آیند تنها یک یا دو روز است و بیشتر آن‌ها با هدف خرید وارد این منطقه می‌شوند و به ندرت تمایلی برای رفتن به نقاط دیگر در دلتای رودخانه‌ی پیرل از خود نشان می‌دهند.
بعد از افتتاح پل، گردشگران چینی و غیرچینی این امکان را خواهند داشت که در مدت ۴۵ دقیقه، فاصله‌ی بین فرودگاه هنگ کنگ تا ماکائو و چین را بپیمایند.
پل هنگ‌کنگ-جوهای-ماکائو تنها طرح توسعه‌ی فرامرزی در دست اجرا نیست. خطوط راه آهن سریع‌السیر گوانگژو-شنژن-هنگ‌کنگ که هنگ‌کنگ را به شبکه‌ی راه‌آهن سریع‌السیر چین متصل می‌کند و نقطه کنترل مرزی لیان‌تانگ-هونگ یوون وای که مرز بین هنگ‌کنگ و چین است نیز امسال افتتاح خواهند شد.
پر هزینه، اما کم فایده!
کلودیا مو، یکی از حامیان دموکراسی در هنگ‌کنگ معتقد است که ساختن این پل، هدر دادن منابع مالی است. او می‌گوید که برای متصل کردن چین و هنگ‌کنگ، بهتر بود که از راه‌های ارتباطی زمینی، هوایی و دریایی استفاده کرد. او هم مانند منتقدان دیگر اعتقاد دارد که ساختن این پل، یک کار سیاسی است. بعد از مطرح شدن دوباره‌ی موضوع اشغال هنگ کنگ (اعتراضات گروه‌های حامی دموکراسی در سال ۲۰۱۴ که کل این منطقه را دربر گرفت) پکن اقدامات کنترلی سخت‌تری را نسبت به شهر اعمال کرد. مخالفان احداث این پل، آن را ابزاری برای تحمیل زور و کنترل هنگ‌کنگ می‌دانند.
او مطمئن نیست که جاده‌های هنگ‌کنگ توانایی تحمل ترافیک بیشتری که در اثر احداث این پل به منطقه تحمیل می‌شود، را داشته باشد و معتقد است که آنجا نیازی به گردشگر بیشتر ندارد؛ چرا که تعداد گردشگرهای خارجی هنگ‌کنگ در سال ۲۰۱۶ (۵۶٫۷ میلیون نفر) بیشتر از کل گردشگرهای خارجی انگلستان (۳۷٫۶ میلیون نفر) است، آنجا را به مرز انفجار رسانده است. به نظر مو، هنگ‌کنگ پول زیادی را صرف احداث پل کرده است. سه دولت منطقه‌ای که در این پروژه مشارکت داشتند، مسئولیت مالی بخش‌های داخل قلمروی خود را به عهده گرفتند و هزینه‌ی ۲۳ کیلومتر دیگر پل را به صورت مشترک تامین کردند.
کل هزینه‌ی پل برابر با ۷٬۵۶۰٬۰۰۰٬۰۰۰ دلار (۷٫۵۶ میلیارد دلار) بوده که ۴٬۳۲۰٬۰۰۰٬۰۰۰ دلار (۴٫۳۲ میلیارد دلار) آن از طریق وام‌های بانکی تامین شده است. هنگ‌کنگ، ۱٬۳۸۰٬۰۰۰٬۰۰۰ دلار (۱٫۳۸ میلیارد دلار) از مجموع ۳٬۲۴۰٬۰۰۰٬۰۰۰ دلار (۳٫۲۴ میلیارد دلار) باقی مانده را به عهده گرفته بود که کمی کمتر از مبلغ پرداخت شده توسط جوهای ۱٬۴۳۰٬۰۰۰٬۰۰۰ دلار (۱٫۴۳ میلیارد دلار) بود که از طرف دولت مرکزی چین پرداخت شد و تفاوت فاحشی با مبلغ پرداخت شده توسط ماکائو ۴۳۰٬۰۰۰٬۰۰۰ دلار (۰٫۴۳ میلیارد دلار) دارد که تنها با ۶۱۰٬۰۰۰ نفر جمعیت، کوچک‌تر از دو منطقه‌ی دیگر است. هنگ‌کنگ، ۴٬۵۷۰٬۰۰۰٬۰۰۰ دلار (۴٫۵۷ میلیارد دلار) دیگر نیز صرف ساخت تاسیسات مرزی و ۳٬۱۹۰٬۰۰۰٬۰۰۰ دلار (۳٫۱۹ میلیارد دلار) صرف ساخت یک راه ارتباطی بین پل تا تاسیسات مرزی کرد.
چگونگی ساخت یک پل عظیم
با اینکه نیاز به احداث این پل محل بحث است، اما مهندسی شگفت‌انگیز آن را نمی‌تواند انکار کرد. این پل که توانایی مقاومت در برابر زلزله‌ای هشت ریشتری، طوفان‌های شدید و ضربه‌های شدید ناشی از برخورد کشتی‌های باری بزرگ را دارد، با استفاده از ۴۰۰٬۰۰۰ تن فولاد ساخته شده است (تقریبا ۴٫۵ برابر مصالحی که در پل گلدن گیت سانفرانسیسکو استفاده شد).
گوا شینگ لین، معاون مدیر و مهندس ارشد در پروژه‌ی احداث پل هنگ‌کنگ-جوهای-ماکائو، به طرزی آشکار به این دستاورد مهم کشورش می‌بالد. او می‌گوید که سخت‌ترین جنبه‌ی فنی کار، ساختن یک تونل زیر آبی ۶٫۷ کیلومتری بود.
ساخت تونل، یک مولفه‌ی مهم در این پروژه است، چرا که دلتای رودخانه‌ی پیرل یکی از شلوغ‌ترین مناطق حمل و نقلی در جهان است. طبق گفته‌ی مقامات هنگ‌کنگ-جوهای-ماکائو، بیش از ۴۰۰۰ کشتی مختلف باری و مسافری به صورت روزانه ای از این آب‌ها عبور می‌کنند.
آب‌های پر دردسر
این پل از همان آغاز کار با انتقاداتی روبرو شد. گروه‌های زیست محیطی، شامل گروه‌های WWF و انجمن حفاظت از دلفین‌های هنگ‌کنگ، معتقد هستند که ساختن این پل باعث به خطر افتادن دلفین‌های سفید چینی شده است.
سخنگوی اداره‌ی بزرگراه‌های هنگ کنگ گفت:
مکان احداث زیرساخت‌ها و هماهنگی‌های مربوط به آن به دقت بررسی شدند تا از ورود به مناطق مهم فعالیت دلفین‌های چینی جلوگیری شود. علاوه بر این، روش‌های ساختمانی نیز با دقت انتخاب شدند تا تاثیرات منفی روی محیط دریایی به حداقل برسد.
از شرایط ایمنی کارگران در حین کار نیز انتقادهای زیادی شده است. در بیانیه‌ای، اداره‌ی بزرگراه‌ها اعلام کرده است که هفت کارگر طی این پروژه جان خود را از دست داده‌اند و ۲۷۵ نفر دیگر هم در حین کار روی جاده‌ی ارتباطی هنگ کنگ و تاسیسات عبوری مرزی فوت کرده‌اند.
افتتاحیه‌ی رسمی پل (که طبق برنامه‌ریزی‌ها باید در اواخر سال ۲۰۱۶ انجام می‌شد) بارها با تاخیر مواجه شد که موجب شد شک و تردیدهایی در این خصوص مطرح شود که آيا این پل، هرگز مورد بهره‌برداری قرار خواهد گرفت یا خیر.
در عرض چند ماه، این بزرگراه اقیانوسی خالی پر از خودروهای شخصی، اتوبوس‌ها، کامیون‌ها و تریلی‌هایی می‌شود که مسیر بین چین، هنگ‌کنگ و ماکائو می‌پیمایند. باید همچنان منتظر ماند و دید که آیا تقویت خطوط ارتباطی باعث افزایش اهمیت منطقه‌ی خلیج عظیم چین می‌شود و تا چه اندازه می‌تواند بر رابطه‌ی سیاسی بین هنگ کنگ و ماکائو و چین تاثیر بگذارد.
دیدگاه