با ظهور هواپیمایی های ارزان قیمت در صنعت سفرهای هوایی، چه سرنوشتی در انتظار این صنعت است؟

در سراسر دنیا، خطوط هوایی ارزان‌قیمت نه تنها به بخشی جدایی‌ناپذیر از صنعت سفر و گردشگری تبدیل شده‌اند بلکه یکی از عناصر اصلی زندگی معاصر نیز به شمار می‌روند.

اولین خطوط هوایی ارزان‌قیمت توانستند بازار را با تحول عظیمی رو‌به‌رو کنند. بازاری که پس از دهه‌ها نبود رقابت صحیح میان شرکت‌ها و افزایش روزافزون هزینه‌ها، شرایط، برای سقوط و نابودی آن فراهم شده بود.

اما اکنون که این بازار و صنعت به دوران اوج رشد و شکوفایی خود رسیده، آیا این تعادل طولانی‌مدت بین شرکت‌های هوایپمایی ارزان‌قیمت و سنتی همچنان پابرجا است؟

این معمایی است که پاسخ آن می‌تواند تعریف جدیدی از سفرهای هوایی در سال‌های آتی را ارائه کند.

در اوایل ظهور خطوط هواپیمایی ارزان‌قیمت، کشیدن مرز مشخص بین خطوط ارزان و شبکه‌های هواپیمایی با خدمات کامل، بسیار ساده‌تر بود. چرا که هر کدام، خدمات متمایز و مشخصی را با ارزش‌گذاری‌های متفاوت عرضه می‌کردند.

شرکت‌های هواپیمایی ارزان‌قیمت تا حد امکان خدمات خود را ساده و در پایین‌ترین سطح حفظ می‌کنند؛ یک کابین با صندلی‌های مشابه، بدون غذای رایگان، بدون مجوز حمل بار رایگان و ارتباطات پروازی محدود.

در واقع این شرکت‌ها تمامی هزینه‌ها و خدمات زائد و غیرضروری را حذف می‌کنند.

این شیوه‌ای که شرکت‌های هواپیمایی ارزان در پیش گرفته‌اند به کاهش قابل توجه قیمت‌ها منجر می‌شود. در عین حال مسافرانی که تمایل دارند سفری راحت‌تر را تجربه کنند می‌توانند برای دریافت خدمات اضافی، هزینه‌های لازم را علاوه بر هزینه‌ی پرواز بپردازند.

با وجود این مسئله، رقابت با این شرکت‌های ارزان برای شرکت‌های هواپیمایی سنتی بسیار سخت است. آنها نمی‌توانند هزینه‌ها و ساختارهای عملیاتی خود را با سرعت کافی تغییر دهند.

در عوض، آنها می‌توانند در بخش‌هایی از این تجارت سرمایه‌گذاری کنند که در جریان رقابت با شرکت‌های ارزان، برگ برنده‌ی آنها محسوب می‌شود: پرواز در مسیرهای طولانی و بازارهای سازمانی.

این تقسیم بازار لزوما پایان این ماجرا نیست.

هنوز هم چشم‌انداز رقابتی در این عرصه به سرعت در حال تغییر است.

Pere Suau-Sanchez از مرکز مدیریت حمل و نقل هوایی در دانشگاه کرنفیلد انگلستان معتقد است که بحران‌های اقتصادی اخیر به عنوان یک کاتالیزور برای تغییراتی بزرگ و ناگهانی در این زمینه عمل کرده است.

هواپیمایی‌های ارزان‌قیمت، به منظور دست یافتن به سهمی از بازار که تا پیش از آن در انحصار هواپیمایی‌های سنتی بود، برخی از عناصر و عوامل مدل تجاری خود را بهبود بخشیده‌اند.

Suau-Sanchez می‌گوید: ما قبلا مشاهده کرده‌ایم که در اروپا، شرکت‌های هواپیمایی ارزان‌قیمت مانند Ryanair، مسیرهای خود را به مقصد شهرهای ثانویه و با سودهای کم، کاهش داده‌اند و پروازهایی به فرودگاه‌های بزرگ‌تر برای دستیابی به بخش پر سودتر این بازار، ترتیب داده‌اند. هم‌زمان با این تغییر، کسب و کارهای کاهنده‌ی هزینه‌ها، به خصوص شرکت‌های کوچک و متوسط، مشتاقانه از این سفرهای هوایی ارزان‌قیمت استقبال کرده‌اند.

به این ترتیب، قواعد و قوانین سنتی صنعت هواپیمایی ارزان‌قیمت، یکی پس از دیگری، کنار گذاشته شدند.

آنچه که این صنعت، امروزه شاهد آن است، تغییراتی قابل توجه در مدل تجاری برخی از شرکت‌های هواپیمایی ارزان است. به گونه‌ای که به اعتقاد بسیاری از شاغلان این صنعت، نوع جدیدی از هواپیمایی شکل گرفته است.

به عنوان مثال، بسیاری از هواپیمایی‌های ارزان‌قیمت به ارائه‌ی بسته‌های خدماتی متنوع، روی آورده‌اند.

به جای انتخاب تک تک خدمات به طور جداگانه، اکنون مسافران می‌توانند مجموعه‌ای از خدمات را انتخاب کنند که هر کدام شامل دسته‌ای از خدمات مانند صندلی بهتر، اجازه‌ی حمل بارهای بزرگ‌تر و امکان دسترسی به محل استراحت هستند. خدماتی که معمولا در هواپیمای‌های فول سرویس ارائه می‌شوند اما با وجود این، به دلیل ارائه‌ی سرویس‌ها با قیمت پایین‌تر، گوی سبقت را از رقبا می‌ربایند.

با در نظر گرفتن مشتریان تجاری، ایرلاین‌های کم‌هزینه، شروع به فروش بلیط‌هایی از طریق شبکه‌ی توزیع جهانی کرده‌اند که بسیاری از خریداران شرکتی از آن استفاده می‌کنند. شبکه‌ی توزیع جهانی یا GDS، شبکه‌ی جهانی ذخیره‌ی جا برای مسافران است که شرکت‌های هواپیمایی را از کشورهای مختلف به هم پیوند می‌دهد.

حتی برخی از شرکت‌های هواپیمایی ارزان‌قیمت، برنامه‌ی وفاداری مشتریان (Loyalty program) اختصاصی خود را تبیین کرده‌اند. همه‌ی این عوامل دست به دست هم داده و هواپیمایی‌های سنتی را وادار می‌کند که در کنار پرواز در مسیرهای طولانی که سود بیشتری برای شرکت‌ها دارد، سفرهای کوتاه‌تر را نیز ارائه کنند.

برای مقابله با این چالش، هواپیمایی‌های فول سرویس یا خدمات‌گرا، راهکارهای متفاوتی اتخاذ کرده‌اند. برخی از مجموعه هواپیمایی‌های بزرگ، شرکت‌های تابعه‌ی خود را برای ارائه‌ی خدمات کم‌هزینه و رقابت با ایرلاین‌های ارزان‌قیمت، راه‌اندازی کرده‌اند.

درست مثل راه‌اندازی شرکت ترانساویا (Transavia) توسط ایر فرانس- کی‌ال‌ام و جرمن وینگز (Germanwings) و یورو وینگز (Eurowings) توسط لوفت هانزا (Lufthansa).

آنها همچنین موفق شده‌اند که مسافران را در دسته‌بندی‌هایی غیر از کلاس‌های پروازی معمول هواپیمایی‌ها یعنی کلاس تجاری و کلاس اکونومی قرار دهند.

بدین ترتیب هواپیمایی‌های خدمات‌گرا نیز می توانند خدمات ارزان‌تر با سطح پایین‌تری ارائه دهند و خدمات اضافی را حذف کنند.

امروز دیگر انتخاب پرواز شرکت‌های هوایی با خدمات کامل به معنای غذای گرم رایگان و اجازه‌ی حمل بار بدون محدودیت نیست.

در حالی که بالاترین سرویس یک شرکت هواپیمایی ارزان، مشابه کلاس تجاری است، بیشتر سرویس‌های پایه‌ی ارائه شده در هواپیمایی‌های سنتی ممکن است سطحی از خدمات را ارائه دهند که با خدمات هواپیمایی‌های ارزان‌قیمت فرقی ندارند.

مشارکت غیرمنتظره

تحول دیگری که در این حوزه رخ داده، ارائه‌ی تعریف مجددی از مفهوم هواپیمایی کم‌هزینه است. تعریفی که مرزهای جداکننده‌ی این شرکت‌های هواپیمایی و شرکت‌های رقیب یعنی هواپیمایی‌های خدمات‌گرا را از بین برده است.

هواپیمایی‌های کم‌هزینه در حال ورود به عرصه‌ی همکاری و مشارکت با هواپیمایی‌های دیگر حتی شرکت‌های فول سرویس هستند.

ارائه‌ی خدمات در چارچوب توافقنامه‌ها این امکان را برای مسافران فراهم می‌کند که در میان ایرلاین‌های مختلف، آن را که متناسب با شرایطشان است انتخاب کنند. اما این مسئله نیز با چالش‌هایی همراه است.

بزرگ ترین چالش، تضمین ثبات این خدمات است.

فرض کنید شخصی برای سفر، یک هواپیمایی با سرویس کامل را که به خدمات پروازش شهرت دارد انتخاب کرده باشد. چنانچه یکی از این هواپیمایی‌های همکار، خدمات اضافی را حذف کرده باشد، مسافر، دو تجربه‌ی متفاوت را در یک سفر خواهد داشت.

شاید این یکی از دلایلی باشد که شرکت لوفت‌هانزا را وادار کرده تا شرکت تابعه‌ی ارزان‌قیمت خود یعنی جرمن وینگز را فقط در حوزه‌ی بازارهای نقطه به نقطه‌ی ثانویه گسترش دهد. بدین ترتیب بیشتر پروازهای ارتباطی خود به قطب‌های اصلی را، تحت انحصار برند خود نگه داشته است.

با این حال، هواپیمایی‌هایی نظیر جت بلو در آمریکا و Vueling اسپانیا، سال‌ها پروازهای ارتباطی با هواپیمایی‌های امیریتس (Emirates) و قطر ایرویز (Qatar Airways) داشته‌اند.

به نظر می‌رسد که باید منتظر چنین اتفاقی در آینده‌ی نزدیک صنعت هواپیمایی ارزان‌قیمت باشیم.

پایان یک عصر

اخیرا غول هواپیمایی کم‌هزینه‌ی ایرلندی، شرکت Ryanair اعلام کرده است که تمایل دارد توافقنامه‌های مشارکتی با هواپیمایی TAP پرتغال و نروژین ایر شاتل، هواپیمایی ارزان‌قیمت نروژی، امضا کند.

در صورتی که این مشارکت قطعی شود، تحولی بزرگ در صنعت هواپیمایی اروپا خواهد بود چرا که Ryanair بزرگ‌ترین شرکت هواپیمایی ارزان‌قیمت اروپا است.

تکرار موفقیت‌های سفرهای ارزان‌قیمت در حوزه ی سفرهای با مسافت طولانی، چالش‌برانگیز است. اینکه شرکت‌ها تا کنون به چنین موفقیتی دست نیافته‌اند، شاهدی بر این مدعا است.

Suau-Sanchez توضیح می‌دهد که اداره کردن یک هواپیمایی با پروازهای طولانی بدون وجود یک شبکه‌ی پشتیبان، بسیار سخت است.

وی اشاره می‌کند که در اروپا بازارهای معدودی وجود دارند که می‌توانند از یک شرکت هواپیمایی مستقل با پروازهای دوربرد، پشتیبانی کنند.

حتی در آسیا که مفهوم پرواز دوربرد ارزان‌قیمت، بیشتر جا افتاده است، هواپیمایی‌هایی مانند AirAsia بر شبکه‌های تغذیه‌کننده تکیه دارند.

شاید همکاری و مشارکت هواپیمایی‌ها بتواند کلید حل این مشکل باشد. این مشارکت می‌تواند به توسعه‌ی صنعت هواپیمایی‌های ارزان‌قیمت با پروازهای دوربرد منجر شود.

افزایش قابلیت‌های هواپیماهای جدید، به عنوان مثال بوئینگ ۷۸۷ دریم لاینر، که برای عملکرد موثر در پروازهای طولانی طراحی شده است، و مسیرهای پروازی جدیدی که توافقنامه‌ی EU-U.S. Open Skies گشوده است، بازیگران دیگر این صحنه خواهند بود.